○初めてお越しの方へ。
「ブログ開設のごあいさつ」や「ブログ掲載の線路配置図のごあんない」を先にお読みいただくと、「だまされた！」と思うことを避けられるかもしれません。
○こちらに書かれている事情でトップの記事の中に記事内容と無関係に広告が表示されています。
指令員のつぶやき…
・当方の通信環境が極端にナローなため、画像（特に元のサイズのまま）を多用されたサイトは「×」だらけになってまともに表示できず見ることができていません。欠礼中の方々はなにとぞご容赦を・・・
・何が原因かわかりませんが、ブログにアップロードした画像のパスが変わっているところがあるようです。どうしたものか…
・島秀雄の言葉
「出来ない」と言うより、「出来る」と言う方がやさしい。
何故なら「出来ない」と言うためには、何千何百とある方法論の全てを「出来ない」と証明しなければならない。
しかし、「出来る」と言うためには、数々ある方法の中からたった一つだけ「出来る」と証明すればいいからである。
利用者の利便性向上を「できない」と決め付けたがる向きに噛みしめてもらいたい・・・
酒田港
｢ＪＲ貨物 酒田港駅｣（平成７年７月１８日）
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酒田港付近の路線の略図
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貨物支線は最上川河口付近にある酒田港本港（港自体は別の川の河口に当たりますが）に直角に突っ込むように延びています。別に挙げてある路線の略図に示している通り、支線をまっすぐ延ばした先の、港に一番近いところにコンテナ用のプラットフォームがありますが、直接着発することはできず、図で右の方にある着発線を利用する必要があるようです。
訪問時には着発線側には事務所らしい建物しか気づかなかったのですが、貨物時刻表掲載の図ではコンテナ用と共に高床プラットフォームがあるようなので、この当時にもあったのだろうと思います。もっともこちら側も直接着発することはできなさそうです。
引き上げ線兼用の通路線？が、掘り込まれた？岸壁を回り込むように延びていて、いくつかの企業などに分岐しています。花王への線路はこの当時既に分岐器だけを残して無くなっていました。現在、酒田港への列車はすべてコンテナ化されているようです。残っている線路が有効に活用されていればいいのですが。
半田埠頭
駅の上を陸橋が跨いでいて観察するにはうってつけだったはずなのですが、じっくり見ることができなかったため（訪問日が大雨だったような気が・・・）非常に中途半端な図になっています。それでも情報のうちだろうと考えて挙げておきます
「衣浦臨海鉄道 半田埠頭駅」？（平成１０年９月１５日）
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着発線や仕訳線など合わせて１０本程度の線路が並んでいるようでしたが、図には全部は描けていません。雑誌掲載の写真に写っているところでは、コンテナ用プラットフォームの位置は群線に対して図で上の方になるようです。
９７年版の貨物時刻表では半田埠頭駅に発着する貨物列車はコンテナ列車が１往復のみ、名古屋貨物ターミナルとの間に設定されているだけです。２００９年版でも時刻は違いますが、同じ列車番号で名古屋貨物ターミナルとの間に１往復だけです。たったの１往復の列車のためにこれだけの設備が必要なのか、考えずにはいられません。
衣浦臨海鉄道計画時に目論んでいた年３００万トンの輸送量に対し、実際は十分の一程度しか輸送していないそうです。予算獲得のため需要を過大に見積もるのは小役人の宿痾とはいえ、「９００％増し」の偽装が通ったことには呆れるしかありません。
尼崎
「ＪＲ西日本 尼崎駅」（平成１９〜２０年ごろ）
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ＪＲ東西線開業にあわせて島式４面に変更された尼崎駅です。開業当初はその２の図中＊１で示した２箇所の渡り線が未設置で、ＪＲ神戸線の内外線がそれぞれ島式１面の両側２線に、ＪＲ東西線・ＪＲ宝塚線が内外の島式プラットフォームの内側（２・３・６・７番線）に発着するのが基本だったようです。
下り（大阪・京橋方面＝＞神戸・福知山方面）で見ると、同時に発着させる場合、大阪方面から福知山方面へ直通する列車が３番線、京橋方面から神戸方面へ直通する列車が２番線しか使用できなくなり、プラットフォームの横断での乗換えができず不便であることの苦情がかなり出たと、新聞記事で読みました。
＊１の渡り線は乗り換えの不便さの指摘を受けて、ＪＲ東西線開業後数ヶ月であわてて増設した物だそうです。尼崎駅の改築に際してＪＲに乗り換えに配慮する意思があったと言われていますが、この程度のことにどうして開業前に気づけないのか不思議です。
貨物列車用？の９番線を除くと上下でほぼ対称形の線路配置ですが、１箇所大きな違いがあるのが、その１の図中の＊２と＊３の渡り線の方向です。以前川島令三さんの本（書名失念・・・）では、計画中の線路配置では、神戸方面の外側線と片福連絡線の直通が上り側だけ不可能であることを問題点として指摘されていました。その原因は＊２の渡り線の向きにあります。結局、問題点を解消せずに計画通りの線路配置が採用されことで、列車運行上の自由度の制約が放置されていて、もったいないことだと思われます。
現状上りの「北近畿」等は７番線を通っているようなので、＊２は福知山方面から９番線に入る場合にしか必要が無いと思われます（実際に列車があるのかどうか知りませんが)。＊１の渡り線が増設された後は、神戸寄りに２箇所あるダブルクロスは片渡りとしてしか使われていない（(61)の写真に見えるレールのさび具合に現れています)ようなので、この辺りも開業前に充分詰めていれば＊２にダブルクロスを設置することで、直通可能にできていたでしょう。
・
ＪＲ神戸線内側線・ＪＲ宝塚線・ＪＲ東西線列車が頻繁に発着する３〜６番乗り場と対照的に、１・２・７・８番乗り場の利用率の低さが目立ちます。以前の尼崎駅は全快速の停車駅ですらなかったわけですが、現状でも乗車人数は一日３６０００人弱（Wikipedia｢尼崎｣より２００７年）だそうで、東西線開業時に特急や新快速を停車されるようにしたのも乗り換えの便を図る意図のほうが大きいのでしょう。その割にはプラットフォームの配置も使い方も、詰めが甘いというよりそもそもろくに検討していなかったのではないかと思わざるを得ません。
(1)
発車時刻の案内盤に表示されるのは大半が３〜６番乗り場の列車です。
(2)
プラットフォーム上の発車時刻の案内盤も他の乗り場の案内にかまけています。
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（この節余談）
乗り換えの利便性の向上のために、ＪＲ尼崎駅でも両側プラットフォームを採用してしかるべきと私は考えます。それに挑戦するかのように「ＪＲ尼崎駅で両側プラットフォームを採用すること」だけを否定している（他の駅での採用の可否については言及なし）線路配置に関する本を最近読みました。その否定理由が「利用者が多い」「列車が頻繁に運転されている」ということだったので唖然としてしまいました。これらの理由は積極的に両側プラットフォームを採用するべきものであるのは明らかです。
少なくとも線路配置に関する本を書いているなら新名古屋駅（未だに名鉄名古屋がしっくりこない・・・）始め中間駅で両側プラットフォームを採用している例が複数あることぐらい、当然知っていなければなりません。それにもかかわらず、「利用者が多く」「列車が頻繁に運転されている」これらの駅で採用していることをどう考えているのかについては全く書かれていません。また、同じ分岐駅で両側プラットフォームを採用していることで比較対象としてこれ以上は無いはずの、すぐそばの阪神尼崎駅への言及もありません。「ＪＲ尼崎駅だけ」で両側プラットフォームを採用してはいけない具体的な根拠は一切挙げられていませんし、既採用の駅での問題も指摘していないのに、ＪＲ尼崎駅で採用してはいけないことだけは確定しているようです。
この本の著者がどういう思想を持っているのか知りませんが、上記のような不合理な理由を挙げて「旅客への利便性も安全性も高い両側プラットフォーム」を否定したがる記述（否定できていると思える神経も疑問ですが）には、“国鉄流”への反省のかけらも感じられません。
（余談終わり）
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（伊勢中川型にしてみた自己流の尼崎駅はこちら）
（７月２７日追記と修正）
（９月５日一部表現見直し）
以下写真（ガラス越しの撮影で、色が変になっているものが・・・）。
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塚本（平成２０年）
「ＪＲ西日本 塚本駅周辺」（平成２０年前半ごろ）
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その２の図の薄黄色地の部分はこちらで挙げた、平成１３年の訪問したときのものです。いくつかのネット上の地図を見た限りでは線路配置に特段の変化は無いようです。
前出の記事でも塚本駅と塚本信号場の関係がわからないまま書いていましたが、その後ネットでも書籍でも明確に解説しているものに出会えていません。何年か前の鉄道ジャーナルで塚本駅を取り上げた記事では、三角線全体が塚本駅構内であることが記されています。また、塚本駅の改札にいた職員氏に直接聞いた結果も同様でした。列車の運転時刻表に表示する都合上、北方貨物線を通る列車の場合に塚本信号場として表記しているということでよいのでしょうか。
ちなみに、Wikipediaの北方貨物線の項目では、区間が「吹田駅〜尼崎駅」となっていてます。歌島連絡所〜神崎が本線との二重戸籍区間だったと書かれていて、その後変更されたような記述はありませんから、旧・歌島連絡所を含む塚本駅と神崎を改称した尼崎駅の間は現在でも本線との二重戸籍なのでしょう。それなのに北方貨物線上の停車場としては起終点の吹田と尼崎を除けば宮原しか書かれていません。また、後掲の写真で見ると下りのプラットフォームは場内信号機の外側に位置しています。調べれば調べるほど、塚本駅の位置というか存在自体の捉えどころが無くなっているような感じがします。
以下写真（ひどいブレ・ボケ写真が含まれているのでご注意を）。
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大阪（平成２０年）−１
「ＪＲ西日本 大阪駅」（平成２０年前半ごろ）
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とりあえず、当ブログ内で関連していそうな参照先の一覧から。
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今回の工事の完成まであと２年ほどかかるそうなので、プラットフォームの順送りが一段落ついたところの大阪駅の線路配置図を挙げておきます。
プラットフォーム２面（旧９〜１１番乗り場）が閉鎖されていること以外で工事開始前と比べて目に付くのが、６番乗り場と７番乗り場の間に３線分のスペースがあったのを２線に減らされていることです。その分プラットフォームを拡幅したため、現９・１０番乗り場の幅が広くなっています。また、１０番乗り場はかつての荷物扱いの部分も乗り場として長さを延ばし、近距離列車と長距離列車の乗り場を分離しています。
後は完工した時に改めて取り上げるとして、以下いつもどおりに写真を…。
