○初めてお越しの方へ。
「ブログ開設のごあいさつ」や「ブログ掲載の線路配置図のごあんない」を先にお読みいただくと、「だまされた！」と思うことを避けられるかもしれません。
○こちらに書かれている事情でトップの記事の中に記事内容と無関係に広告が表示されています。
指令員のつぶやき…
・当方の通信環境が極端にナローなため、画像（特に元のサイズのまま）を多用されたサイトは「×」だらけになってまともに表示できず見ることができていません。欠礼中の方々はなにとぞご容赦を・・・
・何が原因かわかりませんが、ブログにアップロードした画像のパスが変わっているところがあるようです。どうしたものか…
・島秀雄の言葉
「出来ない」と言うより、「出来る」と言う方がやさしい。
何故なら「出来ない」と言うためには、何千何百とある方法論の全てを「出来ない」と証明しなければならない。
しかし、「出来る」と言うためには、数々ある方法の中からたった一つだけ「出来る」と証明すればいいからである。
利用者の利便性向上を「できない」と決め付けたがる向きに噛みしめてもらいたい・・・
桃山
「ＪＲ西日本 桃山駅」（平成２０年４月５日）
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国鉄にありがちな２面３線の駅で、駅全体が曲線上にあります。京都寄りの分岐器部分が特に急な曲線になっていて、（おそらく奈良線内随一の）速度制限がかけられています。この駅で停車しない快速に乗っているのに、何かの事情で臨時に停車するのかと思うぐらい減速するときもあります。
・奈良行き快速の先頭から写した桃山駅の京都寄りの分岐器付近。
このあたりはＪＲになってからほとんど手をつけていないようなので、早いところ何とかしてほしいものですが、今の経路と駅の位置でできる改良は、とりあえず分岐器の数を減らして速度制限を緩和することぐらいでしょうか。
かつて巨大な池が存在したために、奈良線が迂回する形になっているのはやむをえないとしても、稲荷方面への線路の付け替えのときに、伏見桃山陵の東北側を通るようにして急曲線を解消しておければ・・・、と思わずにいられません。
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上の写真に続く桃山駅の写真。
小さく非常に見にくいおまけ。１番乗り場にある「自動信号化１万ｋｍ達成記念標識」。
城陽
「ＪＲ西日本 城陽駅」（平成２０年４月５日）
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開設時には片面プラットフォーム１面１線だったものが、現在は相対式２面２線に増設の上、木津寄りに引き上げ線を備えて折り返しに対応できる線路配置になっています。ダブルクロスにすることが不可能には見えないのに、この引き上げ線の分岐に片渡り２組が使われています。用地の節約の点でも折り返し列車の本線支障時間の短縮の点でもダブルクロスの方が利点が多そうですが、どういう理由でこの形になっているのかが気になります。
反対の京都寄りでも両開き分岐器をを片開きに変更したように見える不思議な曲線が入っていますが、２面２線に改築された後で、何か有効長を延ばす必要でもあったのでしょうか。複雑とは到底言えませんが、その割には謎の多い線路配置に思えます。
城陽駅の木津方を奈良行き列車の先頭より撮影。（京都方は撮り逃し・・・）
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（おまけ）
奈良線では六地蔵・山城多賀・玉水・上狛が１線スルーとなっています。このうち元からの交換駅で、分岐方向の変更で１線スルーになったのは玉水と上狛のようです。
「ＪＲ西日本 上狛駅」（平成２０年４月５日）
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みやこ路快速の京都・奈良間の表定速度は６０ｋｍ／ｈ弱です。これでもあまり高いとはいえませんが、すべて単線の城陽・木津間では４５ｋｍ／ｈ程度まで落ちます。ＪＲになってから奈良線がずいぶん改良されたことは間違いないのですが、実際に快速に乗っているとあまり速さに反映されていないように思われるのが残念です。
一層の改良が必要なのは間違いありませんが、沿線で要求している全線複線化は非常に困難でしょう。それでも、せめて快速が運転停車をしなくてもよいようにした上で、線形の良い所では２２１系の性能（最高１２０ｋｍ／ｈ）を遺憾なく発揮できるようにはしてほしいところです。
奈良行き列車の先頭から上狛駅を撮影。
