尼崎

「ＪＲ西日本　尼崎駅」（平成１９〜２０年ごろ）

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　ＪＲ東西線開業にあわせて島式４面に変更された尼崎駅です。開業当初はその２の図中＊１で示した２箇所の渡り線が未設置で、ＪＲ神戸線の内外線がそれぞれ島式１面の両側２線に、ＪＲ東西線・ＪＲ宝塚線が内外の島式プラットフォームの内側（２・３・６・７番線）に発着するのが基本だったようです。

　下り（大阪・京橋方面＝＞神戸・福知山方面）で見ると、同時に発着させる場合、大阪方面から福知山方面へ直通する列車が３番線、京橋方面から神戸方面へ直通する列車が２番線しか使用できなくなり、プラットフォームの横断での乗換えができず不便であることの苦情がかなり出たと、新聞記事で読みました。

　＊１の渡り線は乗り換えの不便さの指摘を受けて、ＪＲ東西線開業後数ヶ月であわてて増設した物だそうです。尼崎駅の改築に際してＪＲに乗り換えに配慮する意思があったと言われていますが、この程度のことにどうして開業前に気づけないのか不思議です。

　貨物列車用？の９番線を除くと上下でほぼ対称形の線路配置ですが、１箇所大きな違いがあるのが、その１の図中の＊２と＊３の渡り線の方向です。以前川島令三さんの本（書名失念・・・）では、計画中の線路配置では、神戸方面の外側線と片福連絡線の直通が上り側だけ不可能であることを問題点として指摘されていました。その原因は＊２の渡り線の向きにあります。結局、問題点を解消せずに計画通りの線路配置が採用されことで、列車運行上の自由度の制約が放置されていて、もったいないことだと思われます。

　現状上りの「北近畿」等は７番線を通っているようなので、＊２は福知山方面から９番線に入る場合にしか必要が無いと思われます（実際に列車があるのかどうか知りませんが)。＊１の渡り線が増設された後は、神戸寄りに２箇所あるダブルクロスは片渡りとしてしか使われていない（(61)の写真に見えるレールのさび具合に現れています)ようなので、この辺りも開業前に充分詰めていれば＊２にダブルクロスを設置することで、直通可能にできていたでしょう。

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　ＪＲ神戸線内側線・ＪＲ宝塚線・ＪＲ東西線列車が頻繁に発着する３〜６番乗り場と対照的に、１・２・７・８番乗り場の利用率の低さが目立ちます。以前の尼崎駅は全快速の停車駅ですらなかったわけですが、現状でも乗車人数は一日３６０００人弱（Wikipedia｢尼崎｣より２００７年）だそうで、東西線開業時に特急や新快速を停車されるようにしたのも乗り換えの便を図る意図のほうが大きいのでしょう。その割にはプラットフォームの配置も使い方も、詰めが甘いというよりそもそもろくに検討していなかったのではないかと思わざるを得ません。

(1)
発車時刻の案内盤に表示されるのは大半が３〜６番乗り場の列車です。

(2)
プラットフォーム上の発車時刻の案内盤も他の乗り場の案内にかまけています。

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（この節余談）

　乗り換えの利便性の向上のために、ＪＲ尼崎駅でも両側プラットフォームを採用してしかるべきと私は考えます。それに挑戦するかのように「ＪＲ尼崎駅で両側プラットフォームを採用すること」だけを否定している（他の駅での採用の可否については言及なし）線路配置に関する本を最近読みました。その否定理由が「利用者が多い」「列車が頻繁に運転されている」ということだったので唖然としてしまいました。これらの理由は積極的に両側プラットフォームを採用するべきものであるのは明らかです。

　少なくとも線路配置に関する本を書いているなら新名古屋駅（未だに名鉄名古屋がしっくりこない・・・）始め中間駅で両側プラットフォームを採用している例が複数あることぐらい、当然知っていなければなりません。それにもかかわらず、「利用者が多く」「列車が頻繁に運転されている」これらの駅で採用していることをどう考えているのかについては全く書かれていません。また、同じ分岐駅で両側プラットフォームを採用していることで比較対象としてこれ以上は無いはずの、すぐそばの阪神尼崎駅への言及もありません。「ＪＲ尼崎駅だけ」で両側プラットフォームを採用してはいけない具体的な根拠は一切挙げられていませんし、既採用の駅での問題も指摘していないのに、ＪＲ尼崎駅で採用してはいけないことだけは確定しているようです。

　この本の著者がどういう思想を持っているのか知りませんが、上記のような不合理な理由を挙げて「旅客への利便性も安全性も高い両側プラットフォーム」を否定したがる記述（否定できていると思える神経も疑問ですが）には、“国鉄流”への反省のかけらも感じられません。

（余談終わり）

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（伊勢中川型にしてみた自己流の尼崎駅はこちら）

（７月２７日追記と修正）
（９月５日一部表現見直し）

以下写真（ガラス越しの撮影で、色が変になっているものが・・・）。

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